Para permitir que motoristas e passageiros trafeguem nas rodovias brasileiras com mais tranquilidade, as normas que regulamentam os projetos de segurança viária sofrem atualizações frequentes. Nos últimos anos, foram diversas mudanças realizadas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
Uma dessas mudanças envolve a norma NBR 14885, que trata sobre as barreiras de concreto. Neste artigo explicaremos quais foram essas alterações e como os projetos de segurança viária devem atendê-las. Continue a leitura e entenda!
O que mudou na norma NBR 14885?
A norma NBR 14885 especifica os requisitos mínimos exigíveis para o projeto construtivo e a implantação de barreiras de concreto para segurança no tráfego. Em 2016, em sua terceira edição, ela foi reformulada para atender à norma NBR 15486 no que tange aos dispositivos de segurança viária.
Assim, todos os projetos, sejam com barreiras de concreto simples, armado ou protendido, somente serão aceitos se atenderem as normas norte-americana NCHRP 350/MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) ou europeia EN 1317-2. Seguindo todos requisitos desta norma, juntamente com os desenhos anexos, poderemos garantir que os dispositivos instalados estejam adequados padrões internacionais.
Como barreiras de concreto podem ser implementadas?
A escolha do dispositivo de contenção certo, para cada trecho da rodovia, é a melhor forma de otimizar um projeto. No caso das barreiras de concreto, normalmente são indicados em canteiros centrais, onde o fluxo de veículos pesados e a velocidade sejam altos ou na lateral de uma rodovia a qual o risco marginal a pista seja elevado.
Conforme a norma NBR 14885, a barreira de concreto é “um dispositivo ou sistema de segurança, rígido e contínuo, destinado a ser implantado ao longo das vias públicas, com forma e dimensões tais que, quando colididos por veículos desgovernados, reconduzam os estes veículos à pista com desacelerações suportáveis pelo corpo humano e com os menores danos possíveis ao veículo e ao próprio dispositivo”.
Assim, as barreiras de concreto podem ser utilizadas em projetos de segurança viária para oferecer mais segurança a motoristas e passageiros que trafegam pelas rodovias brasileiras — desde que sejam respeitadas as normas da ABNT.
Em 2017, mais de 6 mil pessoas morreram nas estradas nacionais. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, a principal causa dos acidentes fatais foi a falta de atenção dos motoristas.
Justamente para corrigir as possíveis desatenções de motoristas, os dispositivos de contenção são instalados seguindo o conceito de “rodovias que perdoam”. Essas barreiras são utilizadas para amenizar as consequências de possíveis acidentes rodoviários e, sempre que possível, reconduzir os veículos a seus trajetos.
É imprescindível que os projetistas sigam aquilo que é determinado nas normas e fiquem atentos a todas as exigências dessas regulamentações, já que erros em projetos de segurança viária podem custar vidas.
A seguir selecionamos os princípios estabelecidos na norma NBR 14885. Confira!
Seguimentos de Barreiras Rigidas
As barreiras de concreto rígidas, pré-moldadas, devem ser dotadas de dispositivos de transferências de esforços transversais decorrentes de impactos laterais de veículos. O dimensionamento da resistência a esforços laterais tem que ser feito para cada local de implantação, de acordo com o que é determinado na NBR 15486.
Em relação a descontinuidades de perfil, devem ser observadas aberturas de construção, de operação e para pedestres.
Um ponto muito importante é respeitar a deflexão lateral mínima quando o projeto visa iniciar um seguimento de barreira fora da zona livre.
| Velocidade em km/h | Deflexão lateral em m |
| 120 | 22 : 1 |
| 110 | 20 : 1 |
| 100 | 18 : 1 |
| 90 | 16 : 1 |
| 80 | 14 : 1 |
| 70 | 12 : 1 |
| 60 | 10 : 1 |
| 50 | 8 : 1 |
Disposição da barreira
A NBR 14885 determina ainda como devem ser dispostas as barreiras de concreto em relação à pista. Os projetos devem manter uma distância livre entre a borda da barreira e a linha demarcatória da barreira de no mínimo um metro junto ao canteiro central. Todavia, admite-se excepcionalmente o mínimo de 50 centímetros.
Quanto à transição, a NBR 14885 estabelece os parâmetros a serem seguidos nos seguintes tópicos:
- horizontal;
- vertical;
- transição e conexão entre sistemas diferentes;
- meio fio ou valetas de drenagem;
- passeio;
- pistas com superelevação;
- pistas;
- pistas adjacentes em desnível;
- altura adicional;
- drenagem superficial da pista;
- balaústres;
- terminais de entrada e saída;
- atenuadores de impacto;
- elementos perigosos;
- sinalização da barreira.
Entre esse fatores, há pontos de atenção aos projetistas, como destacamos a seguir.
Drenagem superficial da pista
Uma vez que serão utilizadas barreiras de concreto, é imprescindível que sejam utilizadas aberturas para o escoamento da água — caso contrário, haverá acúmulo de líquido na pista.
Assim, os locais com aberturas para passagem de água de drenagem superficial devem atender aos requisitos da norma quanto a dimensões e transferência de esforços transversais. Além disso, os sistemas e dispositivos de drenagem não podem criar soluções de continuidade do perfil de rolagem das barreiras.
Terminais de entrada e saída
A transição entre barreiras é um sistema que tem como função unir diferentes tipos de barreiras com níveis distintos de contenção. A transição é feita de forma a dar continuidade à proteção lateral da via, sem deixar que ocorra um efeito de “embolsamento”, “enganchamento” ou penetração do sistema na área de transição.
A partir desse princípio, essas transições são utilizadas nos terminais. A norma NBR 14885 relaciona diferentes alternativas de terminais de entrada, que podem ser:
- terminal abatido, em que a transição deve ser feita por um plano inclinado de 15º, cerca de 2º em relação a horizontal, desde o topo até a guia da barreira. É vedado o seu uso em locais de velocidade de projeto maior ou igual a 60km/h;
- terminal ancorado em talude de corte, em que a barreira é defletida horizontalmente prosseguindo até o talude de corte, onde deve ser firmemente ancorada;
- terminal absorvedor de energia, que deve ser acoplado à barreira por meio de transição entre esses dois dispositivos;
- atenuador de impacto, que é instalado e acoplado à barreira principalmente em bifurcações;
- terminais em barreira defletida, em que a barreira pode ser iniciada abatida fora da zona livre. Para atingir a zona livre, a barreira deve ser defletida horizontalmente, prosseguindo até esse limite.
Em trechos de rodovia em corte ou em trechos de transição de corte para aterro, frequentemente é possível ancorar o sistema de contenção no corte. Quando corretamente executado, esse tipo de ancoragem provê proteção total ao perigo identificado, elimina a possibilidade de impactos frontais com o terminal e minimiza a possibilidade de um veículo passar por trás do sistema de proteção.
A correta execução inclui manter uma altura uniforme da barreira de concreto em relação à pista até cruzar a linha de drenagem superficial, utilizar uma deflexão lateral apropriada para a velocidade do projeto, prolongar a barreira e utilizar uma ancoragem capaz de desenvolver a tensão total do sistema.
Nessa situação, é necessária uma área lateral relativamente plana, que possa ser utilizada para desviar lateralmente a barreira, de modo a reduzir o comprimento necessário.
Os terminais de saída devem receber tratamento de terminal de entrada. No caso de não poderem ser impactados no sentido contrário, podem ser aplicados terminais abatidos ou terminal de face vertical.
Ao observar as determinações da norma NBR 14885 e as recomendações para a instalação de barreiras de concreto, os projetos de segurança viária estarão mais próximos do objetivo de minimizar as consequências dos acidentes nas rodovias do país. O cumprimento correto dessas regulamentações permite que haja otimização dos projetos, alcançando o melhor custo-benefício sem prejudicar a segurança de motoristas e passageiros.
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